Dominar el mundo con la F1

Es caro, competitivo y casi imposible entrar. Pero los nuevos dueños de la Fórmula Uno están determinados a ampliar el atractivo del deporte.
Costosa inversión. Construir un carro sumamente competitivo requiere de cuatro años de gastos. Hass, por ejemplo, tiene un presupuesto de 130 mdd, solo para este año.
Construir un carro sumamente competitivo requiere de cuatro años de gastos. Hass, por ejemplo, tiene un presupuesto de 130 mdd, solo para este año. (AFP)

Ha llovido todo el día en el Circuito de Catalunya en las afueras de Barcelona y sobre la pista de carreras practican 10 equipos de la Fórmula Uno (F1) para el gran premio del domingo. Cientos de aficionados se alinean a lo largo del pit lane para ver a los coches y sus pilotos. El sol entra en los garajes donde los ingenieros ajustan sus creaciones.

Gene Haas, un estadounidense de 64 años con camiseta negra y jeans, conserva el aire de un entusiasta de los deportivos. Lo era desde adolescente cuando trabajaba en un taller para autos de carreras. “En 1960, los coches eran parte de la vida de un chico”, recuerda.

Haas, 41 años después, observa cómo trabajan sus mecánicos. Su equipo Haas F1 comenzó a competir el año pasado y sus dos prototipos tienen motores Ferrari.

Haas Automation es el mayor fabricante de herramientas mecánicas de Estados Unidos (EU), y considera la F1 como una oportunidad para comercializar la marca.

El camino ha sido largo y costoso. Los gastos para competir en la F1 son extraordinarios. Equipos como Ferrari y Mercedes AMG Petronas, gastan más de 300 millones de dólares (mdd) al año y Haas F1 tiene un presupuesto de 130 mdd. Construir un carro capaz de superar a los mejores requiere de cuatro años de gastos. Red Bull, de Dietrich Mateschitz, el multimillonario austriaco, gastó más de 1,000 mdd para subir en las clasificaciones.

1,000 mdd gastó Red Bull para poder subir en las clasificaciones.


A diferencia de Nascar o IndiCar en EU, y la Fórmula 2 en Europa, la F1 es “personalizada”. Los “constructores” de la F1 crean sus vehículos desde cero y pueden gastar lo que quieran, lo que lleva a pérdidas financieras incluso entre los equipos ganadores. “No uso palabras como ‘inversión’ sobre la F1 porque implica rendimiento y no hay oportunidad de que ocurra eso”, dice Tony Purnell, director técnico de British Cycling y exdirector del equipo Red Bull.


Haas y la nueva era

Bajo el brillante, pero caprichoso, Bernie Ecclestone, el líder de la F1 durante 40 años y ahora presidente emérito, muchos equipos salieron. La F1 perdió a Honda y a BMW, después de la crisis financiera de 2008, y tres nuevas escuderías en 2010 —Caterham, HRT y Manor— fracasaron. Es esencial mantener a Haas, también propietario de un equipo de Nascar. “Es de la realeza en las carreras, y pienso que la F1 lo necesita más a él, que él a ellos”, dice Nick Fry, exdirector ejecutivo del equipo Mercedes.

Otra razón para darle la bienvenida a Haas es su nacionalidad. Tener un equipo de EU es una rareza. El último lo dirigió Carl Haas (sin relación con Gene) en 1986.

Chase Carey, exvicepresidente de 21st Century Fox y segundo al mando de Rupert Murdoch, se convirtió en el director ejecutivo de la F1 y tiene intenciones de crear un certamen de prestigio en ciudades como Miami o Nueva York.

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El espíritu de la F1, desde el primer campeonato mundial en 1950, con más influencia es Enzo Ferrari, el empresario italiano quien construyó el equipo más grande en torno a su coche de carreras epónimo. “Construyo motores y les pongo ruedas”, dijo Ferrari, quien murió en 1988. Al igual que Haas, Ferrari era un fabricante de herramienta de maquinaria: Scuderia Ferrari, el equipo que ganó un récord de 16 campeonatos, surgió de una pequeña fábrica en Maranello en el norte de Italia.

Las reglas de la F1 permiten que los equipos compren motores como los Ferrari y Mercedes que alimentan a vehículos rivales, incluyendo con los que compite Haas y Force India. Pero antes de que llegara Haas, el principio era que cada equipo construyera el resto: todos los componentes de un coche de la F1, desde el chasis hasta los frenos, la dirección, la ventilación y la aerodinámica.

Pero para Haas, con su formación en Nascar, esto no tenía sentido. Pensaba que era una excentricidad. En la práctica, eso significaba comprar un motor Ferrari y adquirir un chasis fabricado por Dallara, el proveedor italiano de vehículos de IndyCar y la Fórmula 3. Después de estudiar minuciosamente las reglas, el equipo decidió que podía cumplir si construía el resto, pero esto no convenció a todos. “Haas tiene un acuerdo que viola las reglas y todo el mundo finge que no lo ve debido a que entienden la importancia de tener a esos tipos en la parrilla”, dice Paolo Aversa, profesor de la Cass Business School en Londres.

La realidad es que la F1 necesita cuidar más a sus aficionados, en lugar de iniciar una batalla de máquinas y confiar en su reputación por el glamour.

Las audiencias por televisión, para el deporte del automovilismo, van en descenso: aunque la F1 alcanza los 390 millones de espectadores, perdió casi 137 millones desde 2010. Para los millennials que viajan en Uber, los coches de carreras no tienen la resonancia que tuvieron para Haas. La F1 debe volverse más atractiva para una gama más amplia de aficionados, en lugar de deleitar a un núcleo decreciente de entusiastas.


Los cambios

Una cosa que quieren cambiar los nuevos dueños de F1 es que gran parte de la lucha entre equipos es invisible. Es difícil para los aficionados casuales entender las diferencias entre los vehículos, además, los equipos mantienen en secreto la tecnología.

Al igual que exhibirlos más, Chase Carey espera convertir los grandes premios en mejores espectáculos, aprender las lecciones de eventos como el Super Bowl. Eso implica realizar una celebración de una semana para una carrera que llega a una ciudad como Nueva York, y organizar eventos musicales y otro tipo de entretenimientos paralelos.



Pero la lección de un chico en Barcelona, es que la humanidad es el mayor atractivo. “Las estrellas son más importantes que nunca, y el glamour y el misticismo es lo que cautiva a la gente. En un mundo donde las experiencias se valoran más que los productos, somos la máxima experiencia”, dice Carey.


La F1 no puede, y no quiere, recuperar uno de los factores originales detrás de su atractivo visceral: el peligro de muerte. Antes, el número de lesiones por los choques era alto. Michael Cannell registra en su libro The Limit, que 20 pilotos murieron entre 1957 y 1961.


Caro y predecible

El defecto es que la competencia es predecible. Mercedes ganó tres campeonatos entre 2014 y 2016: la única competencia era entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, los pilotos de Mercedes.

También la F1 tiene enormes barreras financieras para realmente impactar. “Se convirtió en una carrera armamentista entre un puñado de tipos en la cima”, dice Carey.

El acuerdo de ingresos de Ecclestone, vigente hasta 2020, le da a los mejores equipos una participación desproporcionada. Los ingresos por la transmisión en televisión, las cuotas que pagaron los circuitos y la publicidad, produjeron 1,700 mdd en 2015. De los 960 mdd que se pagaron a los equipos, Ferrari recibió 192 mdd y Mercedes 171 mdd, mientras que los equipos menos exitosos recibieron 47 mdd cada uno. Cada nuevo participante gasta 250 mdd cada año y puede perder 200 mdd durante cinco años, un boleto de entrada de 1,000 mdd.

Mosley trató de cambiar los factores económicos de la F1 en 2009 al introducir un límite de gastos de 65 mdd por año, pero fracasó cuando los equipos, entre ellos Ferrari, se negaron.

Haas no tiene un límite de gastos, pero redujo sus costos a 130 mdd al año, al no construir todo el coche. Su objetivo es llegar a la mitad de la tabla del grupo de F1, lograr una participación por ingresos de entre 70 y 80 mdd y reducir sus pérdidas anuales a 40 mdd con otros ingresos. Considera que es aceptable durante unos años porque gana tanto en beneficios de mercadotecnia por tener el nombre de su compañía en los coches de F1 y en investigación y desarrollo.

“Estamos aquí para ver si podemos operar dentro de los límites de la F1 y en realidad tener una oportunidad”, dice. “Algunas de las partes que hacen son fenomenales, lo que llegas a ver en estos coches no lo ves en otras partes, así que es una inversión en investigación y desarrollo”.

“Si estamos en el punto medio y perdemos 40 millones de dólares al año, pero logramos esas ventajas, tiene sentido. Parece una buena propuesta de negocios”: Gene Haas.

Pocos han descrito la F1 como una buena propuesta de negocios, pero Haas tiene otra esperanza. Los dueños de la F1 deben renegociar los términos con los equipos para 2020.

Asegurar un cambio requeriría que Ferrari y otros en la cima reduzcan las barreras de entrada y competir en términos de mayor igualdad. “Todos saben que es necesario reducir los costos y redistribuir los ingresos, pero el problema es llegar a un acuerdo”, dice Fry. “Los equipos principales quieren mantener el status quo. Ferrari está en una posición de negociación muy buena y no tiene miedo de usarla”.

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“Recuerdo que hablé con Bernie (Ecclestone) y me dijo, ‘siempre hay multimillonarios que quieren gastar una fortuna en el glamour de la F1. Gastan más de lo que jamás creyeron y después se van. Pero siempre hay otro’”, dice Purnell.